Luồng Trần Đề - Bước ngoặt về giao thông vận tải của ĐBSCL

Đồng bằng sông Cửu Long (ĐBSCL) xuất khẩu gạo đã 20 năm và đứng thứ hai trên thế giới sau Thái Lan. Vậy mà đến hôm nay ĐBSCL chưa có một cảng chuyên dùng xuất khẩu gạo. Nhiệm vụ của cảng chuyên dùng là phải có hệ thống kho chứa lúa, hệ thống xay xát, cầu cảng có thể đón tàu 30.000 DWT. Với mô hình cảng chuyên dùng trên chúng ta có thể xuất lô hàng lớn nhất 25.000 tấn, gạo được giao xuống tàu sẽ đồng mã như mẫu chào hàng với tốc độ xếp hàng cao nhất. Bằng cách trên chúng ta sẽ nâng cao chất lượng gạo xuất khẩu như mẫu chào hàng, giảm giá thành vận tải biển, thỏa mãn nhu cầu giao hàng theo thời gian của khách hàng. Hay nói cách khác chúng ta sẽ tăng được lợi nhuận xuất gạo. Trong quá khứ, chúng ta chỉ có thể đưa tàu 5.000 DWT vào Cần Thơ qua cửa Định An. Nhưng cửa Định An luôn luôn động nên đã xảy ra tàu mắc cạn và chìm ngay cửa Định An. Các lô hàng lớn đều phải đưa về TP.HCM. Gạo được xay xát một nơi sau đó dùng sà lan hay xe tải chuyển tải đến tàu nhận hàng. Với mô hình vận tải như trên nên chi phí xuất gạo của ta lớn, chất lượng không ổn định, tốc độ giao hàng thấp nên lợi nhuận trong xuất gạo của Việt <_st13a_country-region><_st13a_place>Nam thấp.

Lâu nay chúng ta còn chưa hiểu nguyên nhân hiện tượng luồng động tại cửa Định An, vì vậy đã có nhiều ý kiến khác nhau về luồng vào cảng Cần Thơ. Tháng 2/2009, Bộ giao thông vận tải đã chấp nhận đưa dự án luồng Trần Đề vào danh mục BOT kêu gọi đầu tư của Bộ giao thông vận tải và địa phương. Vậy dự án luồng Trần Đề đem lại lợi ích gì?

Trước mắt, luồng Trần Đề sẽ giúp đưa tàu 1 vạn tấn đầy tải ra vào Cần Thơ thuận lợi, giải quyết ngay sự hồi sinh các cảng nhỏ cho ĐBSCL.

Bước tiếp theo là chúng ta phải hình thành một cảng chuyên dụng xuất gạo cho tàu loại 30.000 DWT. Sau lưng cảng là hệ thống kho chứa lúa theo mô hình cây. Kho lớn nhất là tại cảng, các kho khác bố trí ở các đầu mối giao thông thuận lợi, ưu tiên cho giao thông thủy. Hiện nay Việt <_st13a_country-region><_st13a_place>Nam đang thiếu ít nhất một triệu tấn kho chứa lúa. Với mô hình “Ngân hàng lúa” phát triển tiếp theo sau luồng Trần Đề, chúng ta nhắm vào thị phần “25% tổn thất sau thu hoạch” của lúa để tìm kiếm dịch vụ bao gồm: tồn trữ lúa, vận tải, xay xát. Giảm tổn thất sau thu hoạch là thị trường của “Ngân hàng lúa”. Việc xây dựng hệ thống kho lúa, các phương tiện vận tải thủy chuyên dùng sẽ mở ra một thị trường lớn cho ngành cơ khí Việt <_st13a_country-region><_st13a_place>Nam.

Cảng chuyên dùng xuất gạo nhưng đồng thời có thể đón tàu container để xuất trái cây, thủy hải sản, dừa khô... Hệ thống cảng mới sẵn sàng làm dịch vụ quá cảnh hàng hóa đi và đến cảng Pnompenh.

Với các “nhà đầu tư BOT” luồng Trần Đề được gì?

Nhà nước nên cho nhà đầu tư BOT thu ba khoản trực tiếp từ chủ tàu, đó là trọng tải phí, đảm bảo hàng hải và hoa tiêu phí. Nhưng vì các khoản phí trên sẽ rất ít trong 10 năm đầu nên nhà đầu tư BOT cần được có quyền sử dụng vùng đất tự tạo nên do xây dựng hệ thống đê biển phía bắc luồng Trần Đề. Đây có lẽ là lợi ích lớn nhất có thể bù lại cho chi phí đầu tư mở luồng Trần Đề. Thời gian sử dụng đất cần thỏa thuận rõ ràng. Ở Việt <_st13a_country-region><_st13a_place>Nam có tiền lệ cao nhất là 70 năm.

Dù luồng Trần Đề được mở thì Cần Thơ vẫn giữ vị trí trung tâm của ĐBSCL. Sóc Trăng sẽ trở thành tiền cảng của Cần Thơ, như Vũng Tàu là tiền cảng của TP.HCM.

Với mô hình trên, đồng tiền đang dư thừa của các ngân hàng có địa chỉ dùng đúng chỗ, tạo ra công ăn việc làm cho nhân dân trong nước và sẵn sàng cạnh tranh với các nước khi thị trường kinh tế thế giới bình phục.

KS. DOÃN MẠNH DŨNG

(Hội KHKT biển TP.HCM)