Chờ bóng tàu dưới lớp sương xưa

Thực ra, trong lòng nội tại địa hình Tây Nguyên ngày nay là như một dải đồng bằng (dĩ nhiên mang đặc trưng riêng, so với những kiểu đồng bằng hạ lưu các con sông châu thổ) hoặc thảo nguyên, với độ liên kết khá thoáng và chặt kể từ địa bàn Kon Tum trải sang đến địa bàn Đắk Nông, không nhiều chia cắt và không nhiều núi cao len lỏi, không có đèo - vực hiểm trở liên tục như dưới duyên hải miền Trung. Từ duyên hải lên cao nguyên lại là góc nhìn và vấn đề khác. Và bằng chứng, vào giai đoạn lịch sử hạn chế nhất về khoa học kỹ thuật, trình độ nhân lực và tài chính, vẫn ra đời đường hoàng một con đường xe lửa và thậm chí là độc đáo trên Tây Nguyên.

Cho đến bây giờ, năm 2017, ở Đà Lạt, hễ cứ nhắc đến đường sắt xe lửa là người Đà Lạt chép miệng, nhất là người từng ngược xuôi trên con đường mà tôi gọi là “Con đường sắt nối biển và hoa”. Có người nhớ rõ, có người mù mờ, nhưng đều muốn kể. Họ mô tả bạn nghe thật say sưa về tiếng âm thanh đặc trưng của cần sắt móc xuống đường răng cưa chỉ riêng xứ sở họ có. Họ khiến bạn căng óc tưởng tượng một điều có thật là cảnh tàu leo từ dải đồng bằng Panduranga (Phan Rang) dưới chân đèo Sông Pha lên độ cao 1.200, rồi 1.500 m so với mực nước biển. Họ làm bạn điếng người về đường tàu xẻ mù sương ra mà đi, vào những thời khắc cả cao nguyên chìm vào khói sương. Họ bảo rừng thông là thiên đường, và hành khách trên đoàn tàu là trôi trong rừng thông mờ ảo. Hàng ngày, những đoàn tàu băng băng từ miền đất ngập tràn nắng duyên hải, rồi lòng vòng qua những eo sườn núi uốn lượn của rừng lá rộng ở đèo Sông Pha, rồi đi vào rừng thông trong vắt, chìm trong cái lạnh cao nguyên. Và ngược lại. Trong ký ức của nhiều người, từ cửa sổ những toa tàu kia là hình ảnh thôn trang nhiệt đới, sau vài giờ lại gặp ngay hình ảnh thôn trang miền ôn đới, là tầm nhìn mênh mông sang tầm nhìn luôn bị vụt mất che chắn bởi núi đồi…

Cái cảm giác ấy không phải ở thế kỷ 21 này, mà ngay từ thập niên 30 của thế kỷ trước, và kéo dài đến giữa những năm 1970. Đó là giai đoạn ra đời con đường, và xuất hiện trên hành trình xe lửa Tháp Chàm - Đà Lạt. Lịch sử hỏa xa thế giới từng đánh dấu rõ đó là một trong ba con đường sắt răng cưa đầu tiên trên thế giới...

* * *

Càng bước trên sự tàn mù của con đường sắt Đà Lạt - Tháp Chàm càng rơi vào tiếc xót. Tôi biết nếu con đường đó vẫn còn hiện hữu thì nền du lịch Đà Lạt không chỉ như hiện tại. Mà không riêng du lịch, cả nền kinh tế, và toàn bộ bức tranh xã hội nữa, của Đà Lạt, Phan Rang cũng hẳn khác thêm nhiều. Sẽ không có nỗi ám ảnh nào nặng trĩu, khó hiểu và kỳ lạ, không thể nguôi ngoai bằng quyết định của ai đó vào mùa khô năm 1976 khi bỗng dưng cho đổ người tháo bỏ con đường sắt răng cưa Tháp Chàm - Đà Lạt. Họ phá 20 cây số, còn lại… dân tình phá, hôi của, kiếm phế liệu phá rỉ rả suốt mấy chục năm qua. Phá đến biến mất thật một con đường đồ sộ. Chả có con đường nào dài chỉ 85 cây số mà phải xây dựng ròng rã suốt 33 năm như con đường nối biển với núi kỳ lạ này. Người Pháp có điên rồ khi thực hiện con đường sắt này, từ miền đất có cao độ 3 m lên miền đất ở cao độ 1.500 - 1.650 m so với mực nước biển? Con đường sắt lẻ loi duy nhất lên cao nguyên, tách khỏi trục đường sắt chính dọc đất nước men theo biển Đông. Nó có cuộc đời của nó!

Con đường mờ xa tôi đang lạc lối hôm nay, giản dị hơn là vào một thời đoạn quan trọng của lịch sử chưa xa, là con đường trao đổi chất, người Đà Lạt hàng ngày lên xuống Phan Rang, Nha Trang..., cũng như ngược lại ở người Phan Rang, Nha Trang. Là hàng hóa, với rau hoa, cây trái, gỗ củi, hương liệu, cùng cá mắm, lúa gạo, vật tư canh nông, xây dựng... Một thời hàng hóa nặng từ Sài Gòn ra, cao nguyên xuống đều đi về bằng tiếng cành cạch phát ra trên đường xe lửa răng cưa đặc biệt ấy. Không chỉ là một con đường sắt, nó là một phần của di sản vật chất và tinh thần chinh phục cao nguyên Langbian, là mồ hôi, nước mắt của dân chúng.

Mới đó mà mọi thứ đã trở thành quá khứ, xóa mờ vạn dặm sơn lâm.

* * *

Ngồi trong hầm hoang của đường sắt xưa, tôi nhớ lại bản thảo cuốn sách ảnh của tay bạn đồng hương xứ Quảng nhưng thời gian lưu vong đất phương Nam gấp đôi mình mang lên khoe trong một chiều mưa tả tơi của Đà Lạt _ nghệ sĩ nhiếp ảnh Tam Thái _ có tên “Ngày xưa Langbian... Đà Lạt.". Ở tập bản thảo ấy, tôi giật mình khi nhìn những tấm ảnh về con đường xe lửa răng cưa của người Đà Lạt, về chiếc đầu máy hơi nước của hãng Furka vốn là niềm tự hào của cả nhân loại trong cuộc cách mạng công nghiệp ở châu Âu do Thụy Sĩ chế tạo. Trời cho một khả năng đủ nhớ những điều bình dị, nên tôi nhớ ra rằng vào đầu thập niên 1990 thế kỷ trước, chính người Thụy Sĩ đã tìm sang Việt Nam để mua lại chiếc đầu máy Fuka kia để đưa về làm kỷ niệm. Sổ sách của ngành đường sắt và chính quyền hiện thời của ta cũng ghi những chiếc đầu máy ấy được bán với tư cách sắt phế liệu. Xem ảnh xưa bạn sưu tập được, nhìn đoàn tàu lao đi trên con đường sắt răng cưa của cái ngày xa xưa đó mà lặng người như gặp lại cố nhân của xứ sở này với đầy đủ thịt da. Tam Thái ơi, bạn sống ở sông nước Nam bộ xa tít kia, cớ sao lại quan tâm đến chuyện sâu kín của cao nguyên lạnh thế này hả (!?). Mà làm sao không nhớ ông Chế Đặng, một cựu cách mạng ở khu VI, nay đã khuất, khi ông kể tôi về giọt nước mắt của ông nhỏ xuống đường ray khi đành đứng như trời trồng vào cái ngày chứng kiến cảnh người ta đổ thợ tháo dỡ nó. Một thời thợ đi xây, một thời thợ đi tháo. Một khoảng lùi xa, nhưng không thể phai phôi, ông trần tình thực: “Nếu ngày đó chúng tôi dũng cảm và quyết liệt hơn, có thể đã cứu giữ được con đường. Họ bảo họ mang về làm đường sắt Bắc Nam, nhưng cấu trúc của hai loại đường sắt này có những khác nhau kia mà…!”. Ông còn bảo, trong chiến tranh, khi tổ chức đánh trận, ông luôn dặn anh em tránh làm hư hỏng tuyến đường sắt, vì “để sau này thống nhất còn sử dụng để phát triển quê hương”.

Cách nay không lâu, trên sân ga Đà Lạt buồn tênh ở phố núi, cái sân ga với một bộ máy lèo tèo hoạt động để vận hành 7 km đường tàu kia, tình cờ gặp nhân vật thứ hai của ngành đường sắt Việt Nam ngày nay, tôi nghe ông bày tỏ sau khi ngồi trên xe lửa ở đoạn đường tàu còn sót lại: “Một cảm giác rất lạ. Khác ngồi trên xe lửa chạy dưới kia (đồng bằng)!”. Nhẹ nhàng, tôi hỏi khẽ ông: “Các ông có định chuộc lỗi với nó, con đường sắt răng cưa duy nhất trên đất nước này _ một món nợ với người Đà Lạt?”. Dĩ nhiên, ông ta là thế hệ sau, nên nếu trúng thời ông, chưa hẳn ông bỏ phiếu cho việc phá dỡ con đường sắt răng cưa này. Thấy tôi đặt cược tâm hồn và con người trí thức nghiêm túc của mình trong câu hỏi, vị phó tổng giám đốc ấy buông lời: "…Chắc phải làm lại thôi. Vì tiềm năng du lịch Đà Lạt quá lớn!”. Tôi không quên khoảnh khắc ông ta trầm tư cũng thật tình: “Nhưng không biết tìm nguồn vốn đâu để mà làm đây!". Nhiều năm qua, dân tình cách nhau một con đèo Sông Pha kia hay thấy ngược lại với một tỉnh Lâm Đồng dồi dào tài nguyên và thuận lợi khí hậu để phát triển, lãnh đạo hiếm khi nhắc tới con đường nối “biển với hoa” này nữa, thì tỉnh nghèo Ninh Thuận cứ có dịp là nhắc lại con đường, đề nghị trung ương khôi phục lại nó. Nên người ta có thể bán sạch được mọi thứ trên con đường sắt di sản kia ở phần chạy qua Lâm Đồng nhưng không thể bán những cây cầu xe lửa nhỏ nhất ở phần Ninh Thuận. Có lần nguyên chủ tịch UBND tỉnh Ninh Thuận, Hoàng Thị Út Lan, tâm tình với tôi rằng, Ninh Thuận “thèm” một con đường sắt để lên cao nguyên lắm, để địa phương này không còn là tỉnh thiên hạ “lướt ngang qua”, mà phải “dừng lại”, và giao thông được ngang dọc sinh động. Nữ chính khách này rằng “Xây khó phá dễ. Cây cầu cũ còn thì mới có lý lẽ để thuyết phục trên làm lại đường!”. Họ kiên trì cho việc lớn; họ tin tưởng, hoặc họ mơ tưởng, tôi nghĩ vậy.

* * *

Quá 120 năm trước, cánh thực dân Pháp từ châu Âu viễn chinh tội lỗi sang phương Đông, đã xác định Đà Lạt là xứ sở để du lịch. Từ năm 1939, trên nhiều tờ báo của Pháp và Annam đã quảng bá Đà Lạt với tư cách một xứ du lịch. Đài truyền hình và báo chí nước nhà ngày nay từng quay những thước phim và viết về những du khách người Việt kể lại cảm giác lạ khi sang và ngồi trên chuyến du lịch bằng đầu máy xe lửa hơi nước Fuka ở một vùng miền núi của nước Thụy Sĩ mà ở đấy nước người quảng bá rõ là chiếc đầu máy kia được mua với tư cách “phế liệu” tại Đà Lạt của Việt Nam.

Cõi người kỳ quặc thế đấy, có lúc ta phá cái ta đang có rồi lại mơ ước có tiền để làm lại cái ta đã phá, thứ sẵn có ngay trên quê hương mình.

Nay người ta tận dụng 7 cây số duy nhất may thay sót lại kia để làm du lịch đó mà, là cho tàu dầu chạy đến Trại Mát đó.

Bước ra khỏi một cung đường hầm khác nữa của con đường xe lửa ngày xưa, đứng ngay đầu hầm, tôi lại hét vào: “Xe lửa răng cưa à… !”. Âm thanh ít oang oang hơn, nhưng tiếng vọng vẫn cứ như cũ: “…Xe… xe… lưa… lưa… răng…răng… cưa… cưa… ưa… ư… ư… ư…”.